Warning: Error while sending QUERY packet. PID=11280 in /home/admin/web/t-library.net/public_html/class/class.DB.php on line 49
 Вертикальная планировка аэродромов., Страница 5 из 69 :: ДУБ 2.0a

Страница 5 из 69

обратную движевию самолета, возникает составляющая силы тяжести Р, имеющая направление, противоположное силе тяги. При прочих равных условиях это приводит к уменьшению :pе вводействующей всех сил и, следовательно, к уменьшению ускорения движения. При-этом максимальный продольный уклон определяется из условия О~беспечения ми~нимальното ускорения самолет~а при определенном режиме работы двигателей. Режимы их работы при разбеге для взлета и при рулении существенно различаются. Требования к продольным уклонам вав~исят также от класса эксплуатируемых самолетов. Самолеты с большим взлетным весом чувствительнее к изменению продольных уклонов. Вследствие этога к продольным уклонам ВПП и РД а~эрод~ромов различных классов предъявляются,разные требования.

На этапах разгона и набора высоты между самолетом и поверхностью летной полосы должно сохраняться расстояние, обеспечивающее безопасность полета. Учитывая возможность взлета самолета с одним отказавшим двигателем, к восходящим продольным уклонам край~них участков ВПП и КПБ :предъявляются повьииенные требования по сравнению с продольными уклонами среди~их участков ВПП. Например, для аэродромов класса В ма~ксимальный допустимый продольный уклон на среднем участке ИВПП составляет 0,0125, а максимальный допустимый восходящий уклон крайних участков ИВПП и КПБ составляет 0,005.

По условиям местности может оказаться, что оба ил~и один из крайних участков ИВПП имеют нисходящие уклоны. Это услож~няет посадку самолета .и спосо|бствует увеличению нагрузок на его конструкции в момент приземления. Поэтому максимально допустимую величину нисходящего продольного уклона для,крайних участков ИВП~П принимают меньшей по сравнению с уклоном для ее скаредного участка Минимальная величина продольных уклонов по оси ИВПП нормами не огра~ничивается.

Рассмотрим вопрос обоснования величины поперечных уклонов элементов летных полос. Назначение поперечных уклонов — удаление ливневых и талых вод с поверхностями ИВПП. быстрый отвод поверх|ностной воды в известной мере предотвращает скопление влаги в неровностях покрытия и ее проникгние под покрытие. При малых поперечных уклонах и наличии бокового ветра на покрытии может накапливаться вода, вследствие чего возникнет гидроглиссирование, которое резко ~оыикает коэффициент сцепле~ния колес с покрытием и может служить причиной выкатывания самолета за пределы ИВПП.

Учитывая лучшие условия стока поверхностной воды, уклой1ы двускатных профилей ИВПП пвинимают меньшими по сравнению с уклонами односкатных профилей.

Рис. 4. н1зломы поверхности ЛП при

уклонах разных направлений:

а — трамплин; 6 — встречный уклон

Рис. 3. Силы, действующи лет при движении по Лп

поперечный уклон

на само- имеющей

Условиями стока поверхностной воды определяется и минимальная величина частных уклонов грунтовых летньгх II0- лос. Сток поверхностной воды с грунтовых летных полос чеобязательно должен обеспечиваться лишь за счет поперечных уклонов. Зле~сь важ|но Обоспеч~ить стОк поверхностной Водь1 в соответствии с общей принятой схемой водоотвода и дренажа аэродрома. Минимальная величина результирующего уклона в любой точке зависит OT климатической зоны H грунтовых усло. вий аэродрома.

При слишком малых уклонах .затрудняется сток поверхностной воды, поэтому возможно переувлажнение грунтов и 'потеря ими,несущей спосо~бности. В зонах избыточного и переменного увлажнения при ~наличии гл нигтых и пылеватых грунтов минимальный уклон .грунTGBbIY участков летных полос принимается равным 0,005. При наличии xopoIIIo фильтруIощих пГРУНТОВ И РаСПОЛОжЕНИИ аЭРОДРОМа В ЗаСУШЛИВОй ЗОНЕ ИЛИ ЗО- не недостаточного увлажнения минимзчьныи уклон грунтовых участков может ~быть принят равным 0,002 — 0,003. Такой же минимальный уклон может быть принчт при расположении участков на водоразделах, если:их протяженность не превьниаБольшие .поперечные уклоны усложяя1от выполнение взлет.' но-посадочных операиий и прежде вссгo приземление самолета одновременно на две опоры, что может вызвать большие перегрузки и;асси.

ри движении самолета по летной;юлосе колеса нагр жаются неравномерно (больше,нагружа1отcs колеса,,расположен), то также создает дополнительные перегрузки (рис. 3). Увеличение сил трения,на более,нагруженном колесе вызывает появление момента, разворачивающего самолет в .сторону уклона. Это требует от летчика активных действий ор'-' ганами управления самолета, чтобы выдержать намеченное .направление. При движении самолета по такой летной полосе возникают также поперечные силы реакции колес (>I и ~а),

'9


Перейти к файлу

Новинки сайта